Ο όμιλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχει φορτωθεί με δάνεια σε πολλά μεγάλα έργα και τα δάνεια αυτά καταλήγουν στις ίδιες τέσσερις συστημικές τράπεζες. Γράψαμε για τον υπερβολικό δανεισμό, για τις δέκα εταιρείες του ομίλου, για έναν δανεισμό που ξεπερνά τα 4,5 δισ., για την προειδοποίηση του ΔΝΤ και για την εποπτεία του SSM.
Σήμερα ανοίγουμε τον ισολογισμό της Αττικής Οδού. Τα στοιχεία που ακολουθούν προέρχονται από τις ελεγμένες οικονομικές καταστάσεις του 2025 και από την ίδια τη σύμβαση παραχώρησης. Και δείχνουν ένα έργο που ήδη μπάζει: τη χρονιά που οι οδηγοί πλήρωσαν 228 εκατ. σε διόδια, η εταιρεία έκλεισε με ζημιά.
2,6 δισ. οι τράπεζες: Ένα έργο που στέκεται στα δάνεια
Στο πρώτο μέρος περιγράψαμε την Αττική Οδό ως έργο όπου ο παραχωρησιούχος ανέλαβε τον ρόλο του αποκλειστικού ταμία, χωρίς να δημιουργήσει ο ίδιος την υποδομή. Οι καταστάσεις δείχνουν πώς χρηματοδοτήθηκε αυτός ο ρόλος. Η Νέα Αττική Οδός Παραχώρηση έχει μετοχικό κεφάλαιο 497 εκατ. ευρώ. Τα τραπεζικά της δάνεια στο τέλος του 2025 ήταν 2,59 δισ.. Για κάθε ευρώ που έβαλαν οι μέτοχοι, οι τράπεζες έχουν βάλει πάνω από πέντε. Τα ίδια κεφάλαια είναι μόλις το 15% του ισολογισμού.
Το ομολογιακό δάνειο υπογράφηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2024 με την Πειραιώς, την Εθνική, τη Eurobank και την Alpha Bank, για 22 χρόνια. Το ύψος του είναι 2,765 δισ. και εκταμιεύθηκαν 2,675 δισ.. Στη σημείωση 13 αναγράφονται οι εξασφαλίσεις: ενέχυρο στη σύμβαση παραχώρησης, στους λογαριασμούς και στις μετοχές της εταιρείας. Εγγύηση της μητρικής δεν αναγράφεται. Την ίδια ημέρα η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ δάνεισε την ίδια της την εταιρεία 175 εκατ. με επιτόκιο 8%.
Τόκοι 133 εκατ. έναντι κέρδους 72 εκατ.
Το 2025 η εταιρεία είχε έσοδα 234 εκατ., από τα οποία τα 228 εκατ. ήταν διόδια. Αφού αφαιρεθηκαν τα έξοδα και οι αποσβέσεις, της έμεινε λειτουργικό κέρδος 72 εκατ.. Στα αγγλικά λέγεται EBIT και είναι το κέρδος που βγάζει ο ίδιος ο δρόμος, πριν πληρωθούν οι τόκοι και οι φόροι. Οι τόκοι των δανείων έφτασαν τα 133 εκατ., σχεδόν διπλάσιοι. Έφαγαν το 57% των εσόδων. Η χρονιά έκλεισε με ζημιά 40 εκατ. ευρώ. Στη ζημιά περιλαμβάνονται και αποσβέσεις 104 εκατ. που δεν βγαίνουν από το ταμείο.
Και η εταιρεία που λειτουργεί τον δρόμο βουλιάζει σε ζημιές
Η δεύτερη εταιρεία του έργου, η Νέα Αττική Οδός Λειτουργία, έκλεισε το 2025 με έσοδα 12 εκατ. και ζημιά 10 εκατ.. Εδώ δεν φταίνε οι τόκοι, που ήταν μόλις 126 χιλιάδες ευρώ. Τα ίδια κεφάλαιά της είναι αρνητικά δύο χρονιές στη σειρά: μείον 1,5 εκατ. στο τέλος του 2024 και μείον 401 χιλιάδες στο τέλος του 2025. Ο ορκωτός ελεγκτής σημειώνει και στις δύο εκθέσεις ότι συντρέχουν οι προϋποθέσεις του άρθρου 119 του ν. 4548/2018, που υποχρεώνει το διοικητικό συμβούλιο να συγκαλέσει γενική συνέλευση για μέτρα. Οι μέτοχοι αποφάσισαν στις 26 Μαρτίου 2026 αύξηση κεφαλαίου 8 εκατ..
Τα μετρητά και ο δανειστής-μέτοχος
Ο δρόμος έβγαλε 176 εκατ. σε μετρητά. Στα δάνεια και στους τόκους η εταιρεία πλήρωσε περίπου 219 εκατ. καθαρά, αφού αφαιρεθούν 19 εκατ. που πήρε από το swap. Πλήρωσε δηλαδή 43 εκατ. περισσότερα από όσα εισέπραξε. Τα χρήματα που είχε στο ταμείο έπεσαν από 93 σε 53 εκατ..
Σχεδόν 60 εκατ. από αυτά πήγαν στους δανειστές-μετόχους. Το δάνειο με επιτόκιο 8% το είχε δώσει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Τον Ιούνιο του 2025 η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ μεταβίβασε στη Latsco Direct Investments Cyprus (συμφερόντων Λάτση) το 10% των ομολογιών αυτού του δανείου και το 10% των μετοχών της εταιρείας. Από τα σχεδόν 60 εκατ., τα 54 εκατ. πήγαν στη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Τα έξι εκατομμύρια που απομένουν είναι ακριβώς το 10% του συνόλου, όσο και το ποσοστό των ομολογιών της Latsco.
Κοιτάξτε τη διαφορά. Οι τράπεζες χρεώνουν σήμερα συνολικά περίπου 3,84% (δικός μας υπολογισμός). Οι δανειστές-μέτοχοι χρεώνουν 8%, δηλαδή υπερδιπλάσιο επιτόκιο. Η πληρωμή προβλέπεται από τη σύμβαση του δανείου. Η εταιρεία δηλώνει ότι τηρεί τους όρους που της βάζουν οι τράπεζες και οι ορκωτοί ελεγκτές δεν έχουν επιφύλαξη.
Οι όροι αυτοί δεν δημοσιεύονται. Όπως και να έχει, τη χρονιά που η εταιρεία έχασε 40 εκατ. και το ταμείο της άδειαζε, οι μέτοχοι-δανειστές εισέπραξαν σχεδόν 60 εκατ..
Το κόστος του χρέους ανεβαίνει από το 2030
Η εταιρεία έχει κλειδώσει το επιτόκιο του δανείου της με swap. Το swap είναι συμφωνία με τράπεζες που της εξασφαλίζει σταθερό επιτόκιο μέχρι το 2044, όποια κι αν είναι η πορεία των επιτοκίων στην αγορά. Έτσι ξέρει από πριν τι θα πληρώνει. Το swap καλύπτει σχεδόν όλο το δάνειο.
Είναι σταθερό όμως ως προς τα κυμαινόμενα επιτόκια της αγοράς, όχι ως προς το δάνειο. Το επιτόκιο του swap δεν μένει ίδιο. Διαμορφώνεται ως εξής, με εκτοκιστικές περιόδους που είναι εξάμηνες:
| Χρονική περίοδος | Εκτοκιστικές περίοδοι | Επιτόκιο swap | Εκτιμώμενο περιθώριο τραπεζών | Εκτιμώμενο συνολικό επιτόκιο |
| 2024 έως 2029 | 11 εξάμηνα (5,5 χρόνια) | 1,59% | περίπου 2,25% | περίπου 3,84% |
| 2030 έως 2034 | 10 εξάμηνα (5 χρόνια) | 3,39% | περίπου 2,25% | περίπου 5,64% |
| 2035 έως 2044 | 20 εξάμηνα (10 χρόνια) | 4,368% | περίπου 2,25% | περίπου 6,62% |
Το περιθώριο των τραπεζών και το συνολικό επιτόκιο είναι δικοί μας υπολογισμοί, με βάση το σημερινό κόστος. Οι καταστάσεις δεν τα δηλώνουν.
Αν σήμερα δεν βγαίνει ο λογαριασμός, τι γίνεται μετά το 2030;
Με επιτόκιο 3,84% η εταιρεία έκλεισε το 2025 με ζημιά 40 εκατ. και με ταμείο που αδειάζει. Και αυτό χωρίς να έχει προκύψει κάποια σημαντική επισκευαστική εργασία στον δρόμο, όπως φαίνεται από τις καταστάσεις. Το 2025 η εταιρεία απλά εισέπραξε τα διόδια και παρ’ όλα αυτά έχασε. Οι ροές του δρόμου, 176 εκατ., κάλυψαν μόλις 1,1 φορές όσα πλήρωσε στις τράπεζες, περίπου 160 εκατ. χωρίς τις πληρωμές προς τους μετόχους. Δεν υπάρχει περιθώριο. Αν τα έσοδα έπεφταν 10%, η εταιρεία θα έμενε κάτω από την εξυπηρέτηση του δανείου.
Τώρα βάλτε από πάνω το σκαλοπάτι. Το χρέος προς τις τράπεζες θα μειώνεται κάθε χρόνο με τις δόσεις, όμως όσο και να μειώνεται, το κόστος του ανεβαίνει. Το 2025 η εταιρεία πλήρωσε στις τράπεζες περίπου 69 εκατ. σε δόσεις. Αν συνεχίσει με τον ίδιο ρυθμό, στην αρχή του 2030 θα χρωστά στις τράπεζες περίπου 2,3 δισ.. Το άλμα από 3,84% σε 5,64% θα της φέρει τότε περίπου 42 εκατ. παραπάνω τόκους τον χρόνο. Στην αρχή του 2035 το χρέος θα είναι περίπου 2 δισ. και το άλμα σε 6,62% θα φέρει περίπου 55 εκατ. παραπάνω τον χρόνο (δικοί μας υπολογισμοί). Επιπλέον, δεν πρέπει να ξεχνάμε το χρέος προς τους μετόχους-δανειστές, που έχει το υψηλότερο επιτόκιο, 8%.
Τα έσοδα θα έχουν ανέβει μέχρι τότε, και γι’ αυτό δεν λέμε ότι η εταιρεία θα καταρρεύσει. Λέμε αυτό που δείχνουν τα νούμερα: ένα έργο που σήμερα δεν έχει περιθώριο, είναι προγραμματισμένο να έχει ακριβότερο χρέος, με επιτόκιο που από το 2035 θα είναι περίπου 70% υψηλότερο από το σημερινό.
Αν η εταιρεία δεν μπορέσει να ανταποκριθεί, κινδυνεύουν οι μέτοχοί της και, επειδή τα δάνεια ανήκουν στις τέσσερις συστημικές τράπεζες, κινδυνεύει και το τραπεζικό σύστημα της χώρας.
Οι ίδιες τέσσερις τράπεζες
Οι τέσσερις τράπεζες της σημείωσης 13 είναι οι ίδιες που αναφέρει το ΔΝΤ στην έκθεσή του του Ιουνίου: Εθνική, Eurobank, Πειραιώς και Alpha. Η Αττική Οδός είναι ένα από τα έργα του ομίλου. Δίπλα της βρίσκονται η Εγνατία Οδός, το Καστέλι και τα ΣΔΙΤ απορριμμάτων, που είδαμε στα προηγούμενα μέρη. Από τον ισολογισμό μίας εταιρείας δεν μπορεί να υπολογιστεί πόσο εκτεθειμένο είναι το σύστημα συνολικά. Αυτό μπορεί να το απαντήσει μόνο η εποπτική αρχή με τα στοιχεία των μεγάλων ανοιγμάτων.
Και εδώ μπαίνουν οι ευθύνες των αρμόδιων. Οι συστημικές τράπεζες εποπτεύονται από τον SSM της ΕΚΤ, με τη συμμετοχή της Τράπεζας της Ελλάδος του Γιάννη Στουρνάρα. Το υπουργείο Οικονομικών ορίζει το πλαίσιο της αγοράς. Η κατάσταση στην Ευρώπη είναι ρευστή και στη Μέση Ανατολή εκρηκτική. Σε αυτές τις συνθήκες, οι αρμόδιοι οφείλουν να πουν δημόσια πόσο συγκεντρωμένος είναι ο κίνδυνος σε έναν όμιλο και τι κάνουν γι’ αυτόν. Ό,τι ακούστηκε για επιστολή του SSM παραμένει φημολογία, και η Τράπεζα της Ελλάδος την έχει διαψεύσει.
Ποιος θα πληρώσει το μάρμαρο; Η δυνατότητα για ακριβότερο διόδιο στην αιχμή από το 2029
Η σύμβαση που κυρώθηκε με τον ν. 5141/2024 (ΦΕΚ Α΄ 156/03.10.2024) δείχνει τι ακολουθεί. Το βασικό διόδιο για επιβατικά ορίστηκε στα 2,02 ευρώ χωρίς ΦΠΑ, δηλαδή 2,50 ευρώ με ΦΠΑ (άρθρο 18.2.2). Κάθε χρόνο αναπροσαρμόζεται με τον πληθωρισμό και ο ίδιος ο όρος γράφει ότι δεν μπορεί να είναι μικρότερο από το διόδιο του προηγούμενου έτους (άρθρο 18.2.3). Η εταιρεία έχει το αποκλειστικό δικαίωμα είσπραξης για όλη τη διάρκεια της παραχώρησης (άρθρο 18.2.1).
Υπάρχει όμως και δεύτερος όρος. Ο παραχωρησιούχος μπορεί να προτείνει διαφοροποιημένο διόδιο, με άλλη τιμή ανάλογα με την ώρα, «μετά την πέμπτη (5) επέτειο της Ημερομηνίας Έναρξης Παραχώρησης» (άρθρο 18.1.10). Η πέμπτη επέτειος πέφτει στο φθινόπωρο του 2029. Προϋποθέσεις είναι η μέση ταχύτητα στην αιχμή να είναι κάτω από 45 χλμ./ώρα για 30 ημέρες μέσα σε έξι μήνες, σε τουλάχιστον τρία από τα τέσσερα τμήματα, και να το εγκρίνει το Ελληνικό Δημόσιο.
Η σύμβαση βάζει πλαφόν: η μέση τιμή του διοδίου, σε 24ωρη, εβδομαδιαία, μηνιαία ή ετήσια βάση, δεν μπορεί να ξεπεράσει το βασικό διόδιο (άρθρο 18.2.4). Αυτό σημαίνει ότι, για να ανέβει η τιμή στην αιχμή, πρέπει να πέσει σε άλλες ώρες. Όποιος όμως δουλεύει με ωράριο δεν διαλέγει ώρα. Ο εργαζόμενος που πηγαίνει στη δουλειά του το πρωί και επιστρέφει το απόγευμα είναι αυτός που θα βρεθεί στην ακριβή ζώνη, ενώ η φθηνή θα είναι για όσους μπορούν να περιμένουν. Κατά τη γνώμη μας, είναι ο πιο εύκολος δρόμος για να μπει κι άλλο χρήμα στο ταμείο μιας εταιρείας με δάνεια.
Οι φιλοδοξίες του Γιώργου Περιστέρη θηλιά στο τραπεζικό σύστημα
Έτσι, το κόστος δανεισμού πιθανόν να εξελιχθεί σε θηλιά για τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και τις εταιρείες της. Αν ο όμιλος δεν καταφέρει να ανταπεξέλθει στις απαιτήσεις των δανειστών του, το αποτέλεσμα μπορεί να είναι καταστροφικό και για το τραπεζικό σύστημα της χώρας.
Κατά τη γνώμη μας, οι φιλοδοξίες ενός ανθρώπου, του Γιώργου Περιστέρη, να αναλάβει το ένα μεγάλο έργο μετά το άλλο με τον υπέρογκο τραπεζικό δανεισμό, μπορούν να εξελιχθούν σε θηλιά για το τραπεζικό σύστημα μιας χώρας που πέρασε τα πάνδεινα τα τελευταία 15 χρόνια.
Και τις τράπεζες αυτές τις στήριξαν οι πολίτες. Οι Έλληνες σήκωσαν το βάρος της κρίσης με περικοπές, φόρους και χαμένα εισοδήματα. Με δημόσιο χρήμα, δηλαδή με δικά τους λεφτά, ανακεφαλαιοποιήθηκαν οι ίδιες τράπεζες που σήμερα δανείζουν τον όμιλο. Αν η θηλιά σφίξει, υπάρχει ο κίνδυνος ο λογαριασμός να πέσει ξανά σε αυτούς που τον πλήρωσαν ήδη μια φορά.
Όλα αυτά συμβαίνουν σε μια χώρα όπου το Δημόσιο συνεχίζει να υπογράφει τη μία σύμβαση μετά την άλλη με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ του Γιώργου Περιστέρη. Από όσα εξετάσαμε, δεν έχει δημοσιοποιηθεί καμία εκτίμηση για τον συνολικό χρηματοοικονομικό κίνδυνο που αθροίζεται στις ίδιες τέσσερις τράπεζες. Το θέμα πρέπει να απασχολήσει τη Βουλή. Η ίδια Βουλή κύρωσε τη σύμβαση της Αττικής Οδού με τον ν. 5141/2024 και οφείλει να ζητήσει στοιχεία για το πόσο εκτεθειμένο είναι το τραπεζικό σύστημα στον όμιλο, ώστε να μάθουν οι πολίτες από τι κινδυνεύουν.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ
ΠΕΡΙΣΤΕΡΗΣ: ΤΑ «ΧΡΥΣΑ» ΕΡΓΑ, ΤΑ ΠΟΛΛΑ ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΚΑΙ ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ – ΜΕΡΟΣ 3
![](https://voicenews.gr/wp-content/uploads/2026/05/our-viber-1.png")
