ΠΕΡΙΣΤΕΡΗΣ: ΤΑ ΕΡΓΑ, ΤΑ ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΚΑΙ ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ – ΜΕΡΟΣ 3

ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΗΣ ΤΩΝ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΩΝ: ΠΩΣ ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ ΠΛΗΡΩΝΕΙ ΤΑ ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΜΕΤΑ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΕΤΑΙ Η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ ΤΟΥ ΓΙΩΡΓΟΥ ΠΕΡΙΣΤΕΡΗ

702 εκατ. ευρώ εγκρίθηκαν το 2022 για δύο έργα ελεγχόμενα από τον όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, με απευθείας κρατική έγκριση χρηματοδότησης, είτε ως τροποποίηση υπάρχουσας σύμβασης (Ε65), είτε ως επενδυτική ενίσχυση σε ιδιόκτητο έργο (Αμφιλοχία).

Στο πρώτο μέρος δείξαμε πώς ο Γιώργος Περιστέρης πήρε τον απόλυτο έλεγχο της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ την ίδια ακριβώς μέρα που εξαφανίστηκε ο βασικός της ανταγωνιστής από τον διαγωνισμό της Εγνατίας. Στο δεύτερο μέρος δείξαμε πώς, η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, βρήκε τρόπο να ξαναχρεώσει στο Δημόσιο δουλειά που το ίδιο το Δημόσιο είχε ήδη ολοκληρώσει σε ποσοστό μεγαλύτερο του 90%.

Σε αυτό το τρίτο μέρος αλλάζουμε οπτική. Στα δύο πρώτα μέρη είδαμε πώς κερδίζει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ τις παραχωρήσεις και πώς τις τροποποιεί εκ των υστέρων. Εδώ ασχολούμαστε με κάτι πιο βασικό: πώς χρηματοδοτούνται τα έργα αυτά και ποιος είναι ο ρόλος του κράτους. Και η απάντηση είναι μία: το ελληνικό Δημόσιο λειτουργεί σαν συνέταιρος που αναλαμβάνει το κόστος και το ρίσκο, διαπραγματεύεται υπέρ της μέχρι τέλους, και στο τέλος παραιτείται εκ των προτέρων από το μερίδιο των κερδών, τα οποία πηγαίνουν εξ ολοκλήρου στη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και τον Γιώργο Περιστέρη.

Ε65 (Τρίκαλα–Εγνατία): τροποποίηση χωρίς νέο διαγωνισμό – 452 εκατ. ευρώ

Το τμήμα Τρίκαλα–Εγνατία του Ε65 δεν προέκυψε από νέο διαγωνισμό. Ανήκε ήδη, από το 2007, στη σύμβαση παραχώρησης του «Αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδος» (Ν. 3597/2007), με ανάδοχο την «Οδός Κεντρικής Ελλάδας Α.Ε.», ελεγχόμενη από τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Το 2021, δεκατέσσερα χρόνια αργότερα, το κράτος και ο ίδιος αυτός παραχωρησιούχος υπέγραψαν διμερώς νέα συμφωνία τροποποίησης για το βόρειο τμήμα.

Εδώ βρίσκεται το πραγματικό παράδοξο: η χάραξη που τελικά κατασκευάστηκε δεν έχει καμία σχέση με αυτή που είχε δημοπρατηθεί το 2007. Το σημείο σύνδεσης με την Εγνατία Οδό μετατοπίστηκε 17 ολόκληρα χιλιόμετρα ανατολικότερα, από την Παναγιά Τρικάλων στο Κηπουρειό Γρεβενών, καινούργιο έδαφος, καινούργια μελέτη. Άλλαξε το κόστος. Άλλαξε ακόμη και ο τρόπος χρηματοδότησης, από ιδιωτικά κεφάλαια και διόδια σε 100% δημόσιο χρήμα. Ένα έργο ουσιωδώς διαφορετικό από αυτό που είχε ανατεθεί το 2007. Και όμως, η ελληνική πολιτεία αποφάσισε να το αντιμετωπίσει νομικά όχι ως νέο έργο που θα απαιτούσε νέο διαγωνισμό, αλλά ως απλή «συνέχεια» μιας ανάθεσης που είχε γίνει δεκατέσσερα ολόκληρα χρόνια νωρίτερα, σε έναν δρόμο που πλέον δεν υπήρχε καν στα χαρτιά. Δεν κλήθηκε κανένας άλλος ενδιαφερόμενος να διεκδικήσει το νέο έργο. Ο ίδιος αντισυμβαλλόμενος, χωρίς κανέναν ανταγωνιστή, δεκατέσσερα χρόνια μετά.

Η δημόσια δαπάνη, 452 εκατ. ευρώ από συνολικό προϋπολογισμό 480 εκατ. ευρώ, κάλυψε σχεδόν το σύνολο του κατασκευαστικού κόστους. Το κράτος πλήρωσε το έργο εξ ολοκλήρου, ο όμιλος εισπράττει διόδια έως το 2037.

Η ουσιαστική απόφαση, η επαναχάραξη του δρόμου προς το Κηπουρειό Γρεβενών, η διαπραγμάτευση με τις Βρυξέλλες επί δύο χρόνια, η υπογραφή της σύμβασης και η κύρωσή της, είναι έργο της κυβέρνησης Μητσοτάκη. Ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής υπέγραψε προσωπικά τη σύμβαση στις 24 Ιουνίου 2021 και τη διεκδίκησε δημόσια ως δική του επιτυχία: «Το 2021 είναι η χρονιά που ξεμπλοκάρουμε τα έργα αυτά ένα προς ένα», «μετά από δέκα χρόνια αβεβαιότητας… επιτέλους μπαίνει σε τροχιά ολοκλήρωσης».

Άλλο ένα έργο πήγε στη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ χωρίς κανένα εμπόδιο. Δεν χρειάστηκε καν να διαγωνιστεί, αρκούσε να αποδεχτεί τη σύμβαση που της προτάθηκε και το γεγονός της άμεσης αποδοχής δείχνει από μόνο του πόσο την ικανοποιούσε αυτή η πρόταση.

Αυτό που δεν έχει εξηγήσει ο κ. Καραμανλής είναι για ποιον ακριβώς ξεμπλοκάρει ένα έργο, με ποιους όρους, και με τι κόστος για το Δημόσιο.

Το πλήρες κόστος: από τα €500 εκατ. στα €2,12 δισ.

Το 2007, όταν ανατέθηκε το έργο, η χρηματοδοτική συμβολή Δημοσίου και ΕΕ είχε οριστεί σε 500 εκατ. ευρώ. Στην πορεία των δεκαεννέα ετών που ακολούθησαν, το έργο πέρασε από πάγωμα, αναδιάρθρωση και δύο ξεχωριστές συμφωνίες επανεκκίνησης (2013, 2016), ώσπου παραδόθηκε στο σύνολό του το 2026.

Το τελικό κόστος για το Δημόσιο και την Ευρωπαϊκή Ένωση, σύμφωνα με στοιχεία που έδωσε η ίδια η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ανήλθε σε 2,12 δισεκατομμύρια ευρώ, υπερβαίνοντας τον αρχικό προϋπολογισμό κατά 320%. Από τα 239 χιλιόμετρα συνολικού μήκους, μόλις τα 78,5 χιλιόμετρα κατασκευάστηκαν με πραγματική οικονομική συμμετοχή του παραχωρησιούχου, τα υπόλοιπα 160,6 χιλιόμετρα (67%) είναι καθαρό δημόσιο έργο.

Αμφιλοχία: επενδυτική ενίσχυση χωρίς διαγωνισμό – 250 εκατ. ευρώ

Το έργο αντλησιοταμίευσης στην Αμφιλοχία είναι εξ ολοκλήρου ιδιωτική επένδυση της ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή (τότε ακόμη υπό τον Περιστέρη), προϋπολογισμού 550 εκατ. ευρώ. Δεν προκηρύχθηκε κανένας διαγωνισμός, η εταιρεία υπέβαλε το επενδυτικό της σχέδιο για ένταξη στο Ταμείο Ανάκαμψης ως επενδυτική ενίσχυση, και η ένταξη εγκρίθηκε με απόφαση του Αναπληρωτή Υπουργού Οικονομικών στις 20 Ιουλίου 2022 (ΑΔΑ: ΨΙΞΜΗ-5ΣΤ). Η διαδικασία εκταμίευσης καθορίστηκε με Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ 4511 Β/26-8-2022), και η πρώτη δόση, 100 εκατ. ευρώ, καταβλήθηκε τον Αύγουστο του 2022 με υπογραφή του τότε υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας Κώστα Σκρέκα.

Η προίκα του Δημοσίου πριν τη συμφωνία-μαμούθ των 3,2 δισ. ευρώ

Το ελληνικό Δημόσιο άρχισε να χρηματοδοτεί το έργο της Αμφιλοχίας τον Ιούλιο του 2022, όσο η ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή ανήκε ακόμη εξ ολοκλήρου στον Γιώργο Περιστέρη. Η πρώτη δόση των 100 εκατ. ευρώ εκταμιεύτηκε τον Αύγουστο της ίδιας χρονιάς.

Δύο χρόνια αργότερα, τον Ιούνιο του 2024, ανακοινώνεται η πώληση του 70% της ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή στην Masdar, έναντι 3,2 δισεκατομμυρίων ευρώ, μία συμφωνία που ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο του 2024 και επεκτάθηκε στο 100% τον Απρίλιο του 2025. Ανάμεσα στα περιουσιακά στοιχεία που άλλαξαν χέρια ήταν και το ίδιο το έργο της Αμφιλοχίας, ακόμη υπό κατασκευή, ήδη όμως ενισχυμένο με κρατική επιχορήγηση 250 εκατ. ευρώ.

Με απλά λόγια: το ελληνικό Δημόσιο προίκισε μια ιδιωτική επένδυση με δημόσιο και ευρωπαϊκό χρήμα, χωρίς διαγωνισμό, ενισχύοντας την αξία της ακριβώς την περίοδο που ο ιδιοκτήτης της διαπραγματευόταν την πώλησή της σε ξένα κεφάλαια. Ο Περιστέρης εισέπραξε προσωπικά 268 εκατ. ευρώ μετρητά από τη συμφωνία, ο όμιλος άλλα 880 εκατ. ευρώ, και απαλλάχθηκε από δάνειο 1,1 δισ. ευρώ, όπως δείξαμε στο πρώτο μέρος.

Το ερώτημα που μένει αναπάντητο είναι διαφορετικό: γιατί το ελληνικό κράτος δεν έθεσε κανέναν όρο διακράτησης ή επιστροφής της επιχορήγησης σε περίπτωση μεταβίβασης του επιχορηγούμενου έργου σε ξένη ιδιοκτησία, όσο αυτό βρισκόταν ακόμη υπό κατασκευή;

Τρία μέρη, μία εικόνα

Το Voice News, με αυτή την τριλογία, προσπάθησε να μπει εκεί όπου κυριαρχεί το σκοτάδι: στα άδυτα των μεγάλων κατασκευών, εκεί όπου βασιλεύει ο Γιώργος Περιστέρης. Ο άνθρωπος που από μια μικρομεσαία εταιρεία κατασκευών στις αρχές της δεκαετίας του 1980 εξελίχθηκε στον de facto εθνικό εργολάβο της χώρας, εισπράττοντας δισεκατομμύρια ευρώ μέσα από διαδικασίες που έχουν προκαλέσει, στην πορεία των χρόνων, χιλιάδες γραμμές δημοσιευμάτων, καταγγελιών και ερωτημάτων, χωρίς ποτέ να δοθεί μία πλήρης, τεκμηριωμένη απάντηση. Αμύθητος πλούτος, συγκεντρωμένος σε έναν και μόνο άνθρωπο, χτισμένος πάνω σε χρήμα που στην πλειονότητά του δεν είναι δικό του, είναι του Έλληνα και του Ευρωπαίου φορολογούμενου.

Οι καταγγελίες δεν έχουν τελειωμό. Κι όμως, στην Ελλάδα του Κυριάκου Μητσοτάκη, δεν ανοίγει ρουθούνι. Σε οποιαδήποτε ευνομούμενη χώρα, μια κυβέρνηση θα είχε ήδη καταρρεύσει κάτω από το βάρος αντίστοιχων αποκαλύψεων. Στην Ελλάδα του Μητσοτάκη, όλα κυλούν φυσιολογικά. Για πόσο ακόμα θα το ανεχτούμε;

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΤΑ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΠΑΡΑΚΑΤΩ

ΓΙΩΡΓΟΣ ΠΕΡΙΣΤΕΡΗΣ: Ο ΑΠΟΛΥΤΟΣ ΚΥΡΙΑΡΧΟΣ ΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ, Η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ ΚΑΙ Η ΕΠΤΑΕΤΙΑ ΤΗΣ ΥΠΕΡΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗΣ – ΜΕΡΟΣ 1

Η ΜΠΙΖΝΑ ΤΗΣ «ΜΙΑΣ ΛΩΡΙΔΑΣ»: ΠΩΣ Ο ΠΕΡΙΣΤΕΡΗΣ ΕΚΛΕΙΣΕ ΤΙΣ ΣΗΡΑΓΓΕΣ ΤΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ ΓΙΑ ΝΑ ΑΝΟΙΞΕΙ ΤΟ ΔΗΜΟΣΙΟ ΤΑΜΕΙΟ – ΜΕΡΟΣ 2

ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ

«ΛΟΥΚΕΤΟ» ΤΑ ΣΑΒΒΑΤΟΚΥΡΙΑΚΑ ΣΤΟ ΕΣΤΙΑΤΟΡΙΟ ΤΗΣ ΛΑΕΔ – ΤΟΥΣ «ΕΠΝΙΞΕ» Η ΑΤΖΕΝΤΑ 2030;