Voice News Αληθινές Ειδήσεις
Η διαχρονική απαξίωση των ελληνικών σιδηροδρόμων οφείλεται σε πολλούς παράγοντες, συμπεριλαμβανομένης της έλλειψης επενδύσεων και αναβαθμίσεων, της ανεπαρκούς συντήρησης, της έλλειψης ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου, της καθυστέρησης στην εφαρμογή νέων τεχνολογιών και της μη ανταγωνιστικής τους θέσης στη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων σε σχέση με άλλους τρόπους μεταφοράς.
Συγκεκριμένα, ο σιδηρόδρομος δεν έχει αναβαθμιστεί και δεν έχει επεκταθεί στην ίδια έκταση όπως άλλες χώρες της Ευρώπης, κάτι που έχει οδηγήσει στην υποβάθμιση της ποιότητας των υπηρεσιών. Επιπλέον, οι σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα δεν έχουν συνδεθεί με τους διεθνείς σιδηροδρομικούς άξονες, καθιστώντας τους ανταγωνιστικά μειονεκτικούς σε σχέση με άλλα μέσα μεταφοράς όπως η θάλασσα και ο αέρας.
Επιπλέον, η κυβέρνηση δεν έχει δεσμευτεί στην υποστήριξη και ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα, παρόλο που αυτό θα μπορούσε να αποτελέσει μια πιο βιώσιμη και φιλική προς το περιβάλλον λύση μεταφοράς. Η έλλειψη επενδύσεων και η υποβάθμιση του δικτύου έχουν οδηγήσει σε αυξημένα κόστη και καθυστερήσεις στις αφετηρίες και προορισμούς των επιβατών.
Συγχρόνως , η ανεπαρκής συντήρηση του σιδηροδρομικού υποδομής έχει οδηγήσει σε ατυχήματα και ασφαλειακά προβλήματα, με τις ειδήσεις για τακτικά ατυχήματα και ανωμαλίες να συντείνουν στην απαξίωση του σιδηροδρομικού συστήματος στη χώρα.
Συνολικά, η διαχρονική απαξίωση των ελληνικών σιδηροδρόμων οφείλεται σε μια σειρά από παράγοντες και απαιτείται η λήψη σοβαρών μέτρων για να διορθωθεί η κατάσταση.
Η επένδυση στην ανάπτυξη του δικτύου, η αναβάθμιση των υπηρεσιών και η σύνδεση με διεθνείς σιδηροδρομικούς άξονες μπορούν να βοηθήσουν στη βελτίωση των ελληνικών σιδηροδρόμων και στ
ην αντιμετώπιση της διαχρονικής απαξίωσης του σιδηροδρομικού συστήματος στην Ελλάδα. Με την ανάπτυξη του δικτύου, θα μπορούσαν να επεκταθούν οι σιδηροδρομικές γραμμές σε περισσότερες περιοχές της χώρας και να βελτιωθεί η συνδεσιμότητα μεταξύ των πόλεων και των περιφερειών.
Επίσης, η αναβάθμιση των υπηρεσιών, όπως η εισαγωγή νέων και σύγχρονων τρένων και η βελτίωση των υποδομών στα σταθμούς, μπορεί να βελτιώσει την εμπειρία των επιβατών και να ελκύσει νέους χρήστες στο σιδηροδρομικό σύστημα.
Επιπλέον, η σύνδεση με διεθνείς σιδηροδρομικούς άξονες μπορεί να διευκολύνει τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών στην Ελλάδα και να ενισχύσει τη θέση της στον ευρωπαϊκό χάρτη.
Τέλος, η δημιουργία ενός στρατηγικού σχεδίου για την ανάπτυξη των ελληνικών σιδηροδρόμων και η δέσμευση της κυβέρνησης για την υποστήριξή του μπορούν να βοηθήσουν στην αντιμετώπιση της διαχρονικής απαξίωσης των ελληνικών σιδηροδρόμων.
Ένα στρατηγικό σχέδιο θα μπορούσε να προβλέπει συγκεκριμένους στόχους και χρονοδιαγράμματα για την ανάπτυξη του δικτύου και τη βελτίωση των υπηρεσιών, καθώς και τα απαραίτητα χρηματοδοτικά μέσα για την υλοποίησή του. Η δέσμευση της κυβέρνησης για την υποστήριξη του σχεδίου θα μπορούσε να δώσει την απαραίτητη σταθερότητα και ασφάλεια στους επενδυτές και τους φορείς που θα συμμετέχουν στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού συστήματος στην Ελλάδα.
Συνολικά, η ανάπτυξη των ελληνικών σιδηροδρόμων μπορεί να συμβάλει στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της ρύπανσης, στην ενίσχυση της συνδεσιμότητας και της ανταγωνιστικότητας της χώρας, και στη βελτίωση της ποιότητας ζωής των πολιτών.
Η διαχρονική απαξίωση των ελληνικών σιδηρόδρομων
Από την εποχή των υπεράριθμων στον καιρό της υποστελέχωσης και από το success (;) story των αποκρατικοποιήσεων μέχρι την πρόσφατη τραγωδία, ένα είναι σίγουρο: πρέπει να βρεθεί μία πραγματική λύση και άμεσα.
Λίγο πριν την Ελληνική Κρίση, το 2008, ο ΟΣΕ αριθμούσε 7000 εργαζόμενους περίπου, ενώ όταν ξεκίνησε η κατάρρευση της ελληνική οικονομίας αυτοί είχαν ήδη μειωθεί κατά 1000 περίπου υπαλλήλους, μιας και το 2010 υπήρξε ένα μεγάλο κύμα αποχωρήσεων μέσω συνταξιοδότησης.
Η αλήθεια είναι ότι το ταξίδι με το τρένο ήταν πάντα λίγο περιπετειώδες στη χώρα μας: Από τα κουπέ των επιβατών, όπου ταξίδευαν παρέα τελείως διαφορετικοί άνθρωποι (οπαδοί δίπλα σε αγρότες, στρατιώτες απέναντι σε φοιτήτριες) μέχρι τα γεμάτα καπνό από τα τσιγάρα βαγόνια, οι καλτ στιγμές δεν έλειπαν.
Δεν πρέπει άλλωστε να παραβλέπεται ως ανασταλτικός παράγοντας για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων, το ανάγλυφο της χώρας. Μία χώρα ορεινή με μία οροσειρά (Πίνδος) που δεν επιτρέπει την ένωση της Ανατολής με τη Δύση. Από την άλλη βέβαια όταν οι Άλπεις είναι κούφιες εδώ και δεκαετίες και η Μάγχγη φιλοξενεί στο υποθαλλάσιο έδαφος την ομώνυμη σύραγγα , τότε σίγουρα είμαστε πίσω, όσα ελαφρυντικά κι αν βρούμε.
Όπως δεν έλειπαν και τα ατυχήματα, κανείς όμως δεν ένιωθε πραγματικά ανασφαλής. Άλλωστε υπήρχε ένας άλλος μεγάλος φόβος: οι πάντα επικίνδυνες, τουλάχιστον μέχρι πρότινος, Εθνικές Οδοί.
Μετά την τραγωδία στα Τέμπη όμως, η συλλογική αφήγηση άλλαξε άρδην: ποιος δε θα σκεφτεί δύο φορές πριν κλείσει εισιτήριο για να ταξιδέψει από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη με το τρένο; Το τοπίο άλλωστε είναι πια τελείως διαφορετικό σήμερα σε σχέση με τις αρχές του 2000.
Τότε υπήρχε μόνο ο ΟΣΕ. Σήμερα υπάρχει ο κρατικός ΟΣΕ με υποχρεώσεις οι οποίες έχουν να κάνουν με τις υποδομές και η ιδιωτική Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ) που έχει υπ’ ευθύνη της τη λειτουργία και την εκμετάλλευση όλων των μεταφορών – τόσο δηλαδή των επιβατών όσο και των εμπορευμάτων.
Παρατηρείται με άλλα λόγια μία πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων και μία ανάγκη να έρθουν σε συνεννόηση μία ιδιωτική επιχείρηση και ένας κρατικός οργανισμός. Η μείωση μάλιστα του προσωπικού είναι κάτι περισσότερο από εμφανής: η Hellenic Train απασχολεί 1191 εργαζόμενους σύμφωνα με στοιχεία που δημοσιεύει στο site της ενώ ο ΟΣΕ μόλις 722 εργαζόμενους αορίστου χρόνου όπως μας ενημέρωσε μέσω email η Στέλλα Κολιοπούλου, προϊστάμενη της Διεύθυνσης Οργάνωσης και Διαχείρισης Ανθρώπινου Δυναμικού.
Σε σχέση με το 2008 λείπουν περίπου 4000 εργαζόμενοι (από τις αρχές του αιώνα περίπου 10.000). Δεν έχει περάσει ούτε ένας μήνας από τη στιγμή που οι συνδικαλιστές των σιδηροδρόμων απαιτούσαν εγγράφως και μεταξύ άλλων:
«Άμεση πρόσληψη στον ΟΣΕ και την HELLENIC TRAIN μόνιμου προσωπικού με συγκροτημένα δικαιώματα για την κάλυψη των πολύ μεγάλων και σοβαρών ελλείψεων σε όλες τις ειδικότητες. Αντίστοιχη εξειδίκευση και πιστοποίηση του προσωπικού».
Κανείς δεν τους άκουγε.
Δεν είμαστε ειδικοί επί του θέματος για να κρίνουμε αν απαιτούνται προσλήψεις, οι υπάλληλοι όμως των σιδηρόδρομων, με δηλώσεις τους στα τηλεοπτικά κανάλια μιλούν γι ανάγκη περίπου 2200 οργανικών θέσεων στον ΟΣΕ.
Σε κάθε περίπτωση πάντως ένα είναι σίγουρο: δεν μπορεί η ευθύνη τόσων ζωών να βρίσκεται στα χέρια ενός και μόνου σταθμάρχη.
Φυσικά, η απαξίωση των ελληνικών σιδηρόδρομων δεν είναι κάτι καινούργιο. Είναι ένα διαχρονικό ζήτημα, ένα πρόβλημα δεκαετιών που εντάθηκε ακόμα περισσότερο τα χρόνια των Μνημονίων.
Τα πρώτα σύννεφα
Τρόικα, Μνημόνια, Φτωχοποίηση – λέξεις που έπαιζαν συνεχώς τα προηγούμενα χρόνια, αλλά μοιάζουν κάπως μακρινές πια, χωρίς όμως να είναι. Έτσι, από την πρώτη κιόλας στιγμή που οι «Θεσμοί» πάτησαν το πόδι τους στην Ελλάδα (μέχρι και τη στιγμή που η χώρα έχασε κοντά στο 25% του ΑΕΠ της) το ζήτημα των σιδηρόδρομων ήταν πάντα ένα casus belli. Οι Ευρωπαίοι Εταίροι απαιτούσαν την εξυγίανση, το ελληνικό πολιτικό προσωπικό φοβόταν -ή δεν άντεχε- το κόστος.
Λίγα χρόνια πιο πριν και το 2005, ο ΟΣΕ είχε αποκτήσει τη θυγατρική ΤΡΑΙΝΟΣΕ (σ.σ: η σημερινή Hellenic Train), η οποία ανέλαβε τη λειτουργία και την εκμετάλλευση όλων των μεταφορών το 2007. Αντίστοιχα, ένα χρόνο αργότερα, το σύνολο των μετοχών της μεταβιβάστηκε στο Ελληνικό Δημόσιο, σε μία προσπάθεια συμμόρφωσης με τις ευρωπαϊκές οδηγίες.
Στην Κρίση, η Τρόικα ζητούσε επίμονα απολύσεις ή τέλος πάντως μία κάποια (βίαιη εργασιακά) λύση. Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι ήταν αγκάθι. Οι αφηγήσεις της εποχής κάνουν λόγο για έναν έξαλλο Paul Thomsen να ωρύεται «Κλείστε τους!». Φυσικά, δεν ήταν τόσο απλό, αν και υπήρχαν «γερά πατήματα» για τους Ευρωπαίους τεχνοκράτες. Το επιχείρημα περί υπεράριθμων υπαλλήλων ήταν μόνιμο ενώ και τα οικονομικά στοιχεία δε βόλευαν: ο ΟΣΕ έφτασε να έχει χρέη 14,6 δισ. ευρώ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ 1,08 δισ. Ευρώ.
Από τις αρχές της δεκαετία του 2010, ο ΟΣΕ εμφάνιζε εικόνα διάσπασης σε πολλά και διαφορετικά κομμάτια (ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Rosco). Το αν φυσικά περάσαμε από την εποχή των υπεράριθμων στην εποχή της υποστελέχωσης είναι κάτι που μάλλον το απαντά η πολύ πρόσφατη τραγική ιστορία στα Τέμπη.
Από τα τελεσίγραφα μέχρι την πώληση
Επί της ουσίας, η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν μία μνημονιακή απόφαση η οποία επιβλήθηκε ως υποχρέωση ήδη από το 2010. Τα πράγματα όμως δεν προχώρησαν καθόλου γρήγορα στην περίπτωση των ελληνικών σιδηρόδρομων. Οι λόγοι για αυτό είναι πολλοί, πολύπλοκοι και όχι πάντα ξεκάθαροι: ήταν άραγε ο φόβος του πολιτικού κόστους ή μία ριζωμένη πεποίθηση ότι δεν μπορούν τα πάντα να ιδιωτικοποιούνται;
Φυσικά, υπήρξαν και (όχι λίγες) φωνές οι οποίες υποστήριζαν ότι η κατάσταση του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν τόσο απελπιστική, ώστε κανείς δε θα ήθελε να αναλάβει αυτό το δυσβάσταχτο έργο μιας και τα κέρδη δεν είναι καθόλου δεδομένα. Βέβαια, η κοινή λογική λέει ότι καμία ιδιωτική εταιρεία δεν πρόκειται να κάνει μια αγορά αν δεν πιστεύει ότι μπορεί να βγάλει κέρδος από αυτή. Ιδιαίτερα, μάλιστα, όταν μπορεί να αγοράσει το κομμάτι της λειτουργίας -και άρα πιο κερδοφόρο- χωρίς να αναλάβει το κομμάτι των υποδομών.
Σε κάθε περίπτωση, τα δημοσιεύματα που έκαναν λόγο για τελεσίγραφα της Τρόικα προς τις ελληνικές κυβερνήσεις όσον αφορά το ζήτημα ξεκινούν ήδη από το 2010. Οι «Θεσμοί» φαίνεται ότι έθεσαν περισσότερες από μια φορές ως προαπαιτούμενο για την έγκριση της επόμενης δόσης και τη συνέχιση των συζητήσεων την αποκρατικοποίηση των ελληνικών τρένων.
Έτσι, σε μία παράξενη και κάπως ειρωνική στροφή της πρόσφατης πολιτικής ιστορίας, ήταν η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ εκείνη που ολοκλήρωσε τον Σεπτέμβριο του 2017 τη μεταβίβαση των μετοχών του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική Ferrovie Dello Stato Italliane για το ποσό των 45 εκ. ευρώ. Μία πώληση που πραγματοποιήθηκε μέσω του *ΤΑΙΠΕΔ.
Για να έχουμε μία τάξη μεγέθους της πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία στη συνέχεια μετονομάστηκε σε Hellenic Train, ας σημειώσουμε το εξής: ο μπασκετικός Ολυμπιακός είχε μπάτζετ 15 εκ. ευρώ για τη σεζόν 2021-2022.
- *ΤΑΙΠΕΔ: Σύμφωνα με την ιστοσελίδα του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου ισχύει το εξής «αποτελεί επίκεντρο της φιλοσοφίας του είναι να λειτουργούμε ως στρατηγικής σημασίας εταίρος της Πολιτείας για την προώθηση και την ενίσχυση της αναπτυξιακής δυναμικής της ελληνικής οικονομίας, την προσέλκυση επενδύσεων και την παραγωγή εθνικού πλούτου».
- Για σειρά ετών έχει υπάρξει ο κύριος μοχλός των ιδιωτικοποιήσεων στη χώρα μας, καθώς έχει συμβάλει μεταξύ άλλων στη διαδικασία για την παραχώρηση του δικαιώματος σχετικά με τη διαχείριση, εκμετάλλευση και λειτουργία του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, στην αποκρατικοποίηση της Εγνατίας Οδού, αλλά και στην πώληση του 100% της ΕΕΣΤΥ (σ.σ: τον Απρίλιο του 2019), εταιρείας συντήρησης του τροχαίου υλικού, στην ιταλικών πια συμφερόντων ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Μία νέα εποχή με καταστροφικές συνέπειες
Η ελληνική πολιτική σκηνή κατάφερε να αποκρατικοποιήσει τη λειτουργία των ελληνικών σιδηροδρόμων, να πείσει την Ευρώπη -μετά από μακροχρόνιες διαπραγματεύσεις και διαφωνίες- ότι πρέπει και μπορεί να διαγράψει τα χρέη του ΟΣΕ και της TΡΑΙΝΟΣΕ διαφημίζοντας άλλο ένα success (;) story.
Οι διαδοχικές κυβερνήσεις προσπάθησαν να επικοινωνήσουν προς το εσωτερικό ακροατήριο τη λύση ενός δυσεπίλυτου προβλήματος, το οποίο είχε φτάσει να θυμίζει έναν Γόρδιο Δεσμό, ως ένα μικρό θαύμα. Είναι όμως άραγε έτσι τα πράγματα;
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε για ένα πόσο που τουλάχιστον στην πρώτη ανάγνωση μοιάζει από ελάχιστο ως σκανδαλώδες. Σήμερα και σύμφωνα με οικονομικά στοιχεία που δημοσιεύονται στο site της, η ιταλικών συμφερόντων Hellenic Train λαμβάνει 50 εκ. ευρώ ετησίως από το Ελληνικό Δημόσιο για παροχές υπηρεσιών προς αυτό.
Την ίδια στιγμή, σε αναλυτικό ρεπορτάζ των Reportes United διαβάζουμε ότι κανείς δε γνώριζε μέχρι πριν μερικούς μήνες τι ακριβώς εμπεριέχει η συγκεκριμένη σύμβαση ανάμεσα στα δύο μέρη καθώς και τις υποχρεώσεις της ιταλικής εταιρείας. Σίγουρα πάντως δε λειτουργούν τα πάντα ρολόι και η δυσαρέσκεια των επιβατών δεν είναι καθόλου σπάνια.
Παράλληλα, και όπως απέδειξε η τραγωδία στα Τέμπη, οι ελλείψεις είναι όχι μόνο τεράστιες αλλά και επικίνδυνες. Οι συνδικαλιστές είχαν επισημάνει τους κινδύνους αλλά κανείς δεν τους άκουγε.
Αυτήν τη στιγμή βρισκόμαστε προ τελεσμένων και τραγικών γεγονότων. Έτσι, έχει ξεκινήσει μία δημόσια συζήτηση -που γίνεται πύρινη στον σαρκοφάγο κόσμο των social media- σχετικά με το αν φταίει ο κρατικός ΟΣΕ ή η ιδιωτική Hellenic Train. Οι δύο διαφορετικές αυτές οντότητές ταυτίζονται με τον ακραιφνή κρατισμό ή τον επιθετικό (νεο)φιλελευθερισμό.
Πριν όμως λύσουμε τις ιδεολογικές μας διαφορές, θα πρέπει να λυθεί κάτι άλλο και μάλιστα άμεσα. Δεν είναι δυνατόν για την τραγωδία να φταίει μόνο ένας -μέτρια καταρτισμένος- σταθμάρχης. Δεν μπορεί το 2023 να μην υπάρχουν GPS στα ελληνικά τρένα. Δεν είναι δυνατόν μία ολόκληρη χώρα να φοβάται να πάρει το τρένο από την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη.
Είναι φανερό ότι εδώ και δεκαετίες λαμβάνει χώρα ένα όργιο κακοδιαχείρησης είτε με τον έναν είτε με τον άλλο τρόπο. Ίσως, μία μέρα θα έχει νόημα να δούμε ποιος τρόπος μας συμφέρει πραγματικά περισσότερο από τους δύο ως πολίτες. Στην παρούσα φάση πάντως η κακοδιαχείριση κοστίζει σε τρομερές ταλαιπωρίες των επιβατών, πακτωλό χρημάτων και, δυστυχώς, δεκάδες ζωές.
Αντί, λοιπόν, για ένα πινγκ-πονγκ ανάληψης ευθυνών ανάμεσα στους άμεσα εμπλεκόμενους, καλό θα ήταν να βρεθεί μία λύση και γρήγορα. Δεν υπάρχει χώρος για άλλα «ναι μεν αλλά», άλλα άλλοθι, άλλους αποδιοπομπαίους τράγους και άλλες καθυστερήσεις. Ναι, η απαξίωση των ελληνικών σιδηρόδρομων είναι διαχρονική αλλά πρέπει να τελειώσει εδώ – το κακό ήδη έγινε.
Με πληροφορίες από το άρθρο του Γιώργου Ρομπόλα
