Τρίτη , 16 Απριλίου 2024
Τελευταία Νέα

Οι δύο εκτροχιασμοί πριν από τη σύγκρουση και οι γκρίζες ζώνες του ΟΣΕ

Τι συνέβη σε Λιανοκλάδι και Τιθορέα πριν απο λίγους μήνες – Καταγγελίες και εξώδικα των εργαζομένων για θέματα ασφαλείας έμπαιναν στο συρτάρι – Πάρτι κακοδιαχείρισης και χαριστική βολή από την τρόικα – Η σύμβαση αναβάθμισης 717 που δεν υλοποιήθηκε και οι ελλείψεις σε προσωπικό – Το άρθρο της Δήμητρας Κρουστάλλη για το ΒΗΜΑ ανοίγει τον φάκελο «ελληνικοί σιδηρόδρομοι» με τις παραλείψεις και τα λάθη που φτάνουν στο όριο του εγκλήματος (κάτι που οι αρμόδιοι θα κρίνουν).

 

Οι δύο εκτροχιασμοί πριν από τη σύγκρουση και οι γκρίζες ζώνες του ΟΣΕ

«Ο Θεός είναι σιδηροδρομικός». Με αυτά τα λόγια οι εργαζόμενοι στα τρένα έκαναν τον σταυρό τους κάθε φορά που συνέβαινε ένα «συμβάν», όπως λένε στη γλώσσα τους τα ατυχήματα. Τα «συμβάντα» τον τελευταίο καιρό αυξάνονταν ανησυχητικά.

Στις 25 Οκτωβρίου μια αμαξοστοιχία του προαστιακού προσέκρουσε σε καλώδιο υψηλής τάσης. Τέσσερις μέρες νωρίτερα, στην Τιθορέα, ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας 882, που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα – Καλαμπάκα, έλαβε εντολή να μπει σε παρακαμπτήριο και την τελευταία στιγμή αντιλήφθηκε ότι βρισκόταν στην ίδια γραμμή με άλλο σταθμευμένο τρένο. Φρέναρε απότομα με αποτέλεσμα να εκτροχιαστεί μόνο το πρώτο βαγόνι, διαφορετικά η εξέλιξη θα ήταν δραματική.

Ηταν ο δεύτερος εκτροχιασμός τρένου μέσα σε δέκα ημέρες στην Τιθορέα και, σύμφωνα με την ανακοίνωση του ΟΣΕ, οφειλόταν «σε λάθος χειρισμό στην αλλαγή τροχιάς κατά την είσοδο του συρμού στον σταθμό», σε ανθρώπινο λάθος δηλαδή. Στις 10 Οκτωβρίου είχε εκτροχιαστεί στο Λιανοκλάδι ένα ακόμα τρένο.

Προειδοποιήσεις που κανείς δεν άκουγε

Τα προειδοποιητικά σημάδια βοούσαν, αλλά κανένας δεν νοιάστηκε. Οι εργαζόμενοι διαμαρτύρονταν, απεργούσαν, έστελναν εξώδικα και εισέπρατταν κατηγορίες για συντεχνιασμό και… εξώδικα.

Οι συνομιλητές τους τα τελευταία χρόνια ήταν ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Σπύρος Πατέρας και ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ Χρήστος Βίνης. Και οι δύο παραιτήθηκαν μετά την τραγωδία στα Τέμπη. Ο πολιτικός μηχανικός Χρ. Βίνης προέρχεται από παραδοσιακή οικογένεια της ΝΔ και είναι φίλος του «γαλάζιου» προέδρου του ΤΕΕ Γιώργου Στασινού.

Ο χημικός μηχανικός Σπ. Πατέρας ανέλαβε τον ΟΣΕ λίγο μετά την εξάμηνη θητεία και παραίτηση του προερχόμενου από το ΠαΣοΚ Κώστα Σπηλιόπουλου, τον Ιούνιο του 2020. Ο Πατέρας προερχόταν από το εκσυγχρονιστικό ΠαΣοΚ και εισχώρησε στη ΝΔ μέσω του Μητρώου Στελεχών.

Ο Βίνης, τον Ιούλιο του 2020, έγινε ο ισχυρός άνδρας της ΕΡΓΟΣΕ μετά την παραίτηση του Χρόνη Ακριτίδη έπειτα από εννέα μήνες θητείας στη θέση του προέδρου. Ο Πατέρας δεν επιλέχθηκε στην τύχη από το Μητρώο, αλλά δεν είχε και τις πλάτες του «γαλάζιου συστήματος» και μετρούσε την παραμικρή ανάληψη ευθύνης.

Από την πλευρά του, ο μέχρι πρότινος υπουργός Μεταφορών Κώστας Καραμανλής, για κάποιον λόγο, αγνόησε τις συνεχείς προειδοποιήσεις, ίσως δεν πίστευε όσα έλεγαν οι συνδικαλιστές, ίσως περίμενε να του πιστωθεί το σύστημα του ανταγωνιστικού διαλόγου, στο οποίο οι ιδιώτες προτείνουν τις λύσεις στο κράτος και όχι το αντίστροφο. Πρόκειται για ένα σύστημα περίπλοκο που χρησιμοποιείται με φειδώ στην Ευρώπη και στην Ελλάδα, στις δύο φορές που εφαρμόστηκε, απέτυχε.

TEMPI 3

Στο στόχαστρο των δανειστών

Το 2010, στην έναρξη της μνημονιακής περιόδου, ο ΟΣΕ βρέθηκε με συσσωρευμένα χρέη άνω των 10 δισ. ευρώ, ποσοστό που εκείνη την εποχή αντιστοιχούσε στο 4% του ΑΕΠ. Αναπόφευκτα μπήκε στο στόχαστρο του Πόουλ Τόμσεν, ο οποίος πετούσε τις οικονομικές καταστάσεις του Οργανισμού στο πάτωμα και φώναζε «Κλείστε τον!» στους εμβρόντητους εκπροσώπους της ελληνικής κυβέρνησης.

Την περίοδο 2002-2008 το σύνολο των οφειλών του ΟΣΕ υπετριπλασιάστηκε, από 2,5 δισ. ευρώ έφτασε στα 7,7 δισ. ευρώ, επειδή το Ελληνικό Δημόσιο δεν κάλυπτε τις οικονομικές του υποχρεώσεις προς αυτόν. Ο ΟΣΕ τελικά δεν έκλεισε, αλλά για πρώτη φορά έμεινε χωρίς τρένα, με μόνη αρμοδιότητα τη διαχείριση του δικτύου.

Ηδη από το 2005 είχε χωριστεί σε δύο θυγατρικές, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την εκμετάλλευση του δικτύου και τον ΕΔΙΣΥ για τη σιδηροδρομική υποδομή. Το 2008 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με απαίτηση της Κομισιόν διαχωρίστηκε από τον ΟΣΕ, αλλά η ιδιωτικοποίησή της, για την οποία πίεζε η τρόικα από το 2010, υλοποιήθηκε το 2017 με την πώλησή της στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane αντί 45 εκατομμυρίων ευρώ.

Οι προσπάθειες σωτηρίας του σιδηροδρόμου μετριούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού. Στη δίνη του μνημονίου, το 2010 η κυβέρνηση Παπανδρέου τοποθέτησε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ τον Θανάση Ζηλιασκόπουλο, καθηγητή Βελτιστοποίησης Συστημάτων Παραγωγής/Μεταφορών στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, με ανάλογες σπουδές στις ΗΠΑ και μεγάλη εμπειρία.

Ο Ζηλιασκόπουλος παραιτήθηκε από τη θέση του το 2015. Οταν ανέλαβε, η επιχείρηση βρισκόταν στο όριο της οικονομικής κατάρρευσης, με ζημιές 187 εκατ. ευρώ. Το 2011 προχώρησε σε ένα δύσκολο και εκτεταμένο πρόγραμμα εξορθολογισμού, το οποίο μείωσε τις ζημιές στα 33 εκατ. ευρώ. Το 2012 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατέγραψε καθαρά κέρδη 270.000 ευρώ και ενέταξε στο πελατολόγιό της εταιρείες όπως οι COSCO, Hewlett-Packard, Sony, ZTE, Huawai, Dell, IKEA, P&G και τα κέρδη της εκτινάχθηκαν στα 2,5 εκατ. ευρώ.

Η συγκυβέρνηση Σαμαρά – Βενιζέλου επιχείρησε να ενισχύσει τον σιδηρόδρομο και η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε συμβάσεις ύψους 1,2 δισεκατομμυρίων ευρώ. Επί ΣΥΡΙΖΑ υπογράφηκαν συμβάσεις περίπου 200 εκατομμυρίων ευρώ και επί ΝΔ λιγότερες από 200 εκατομμύρια ευρώ.

Οι παράνομες κρατικές ενισχύσεις και το ΤΑΙΠΕΔ

Η τύχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όμως, δεν εξαρτιόταν από τις επιδόσεις της. Είχε μεταβιβαστεί στο ΤΑΙΠΕΔ και εκκρεμούσε εναντίον της ανοιχτός φάκελος στην Κομισιόν για παράνομες κρατικές ενισχύσεις ύψους 800 εκατ. ευρώ, ο οποίος έκλεισε με την πώληση στους Ιταλούς. Αντικαταστάτης του Ζηλιασκόπουλου ήταν ο Φίλιππος Τσαλίδης, πρώην βουλευτής Ξάνθης της ΝΔ, ο οποίος είχε προσχωρήσει στους ΑΝΕΛ, και το καλοκαίρι του 2015 χρημάτισε υπουργός Εσωτερικών για θέματα Μακεδονίας – Θράκης στην υπηρεσιακή κυβέρνηση της Βασιλικής Θάνου.

Το 2021 παραιτήθηκε με μια επιστολή γεμάτη αιχμές για καθυστερήσεις στα απαιτούμενα έργα «τα οποία θα βελτιώσουν την ασφάλεια και την αξιοπιστία του ελληνικού σιδηροδρόμου». Το 2018 καρατομήθηκαν με κοινή απόφαση Σπίρτζη – Τσακαλώτου ο πρόεδρος Γιώργος Αποστολόπουλος και ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Κώστας Πετράκης. «Αρνηθήκαμε κάθε συναλλαγή που έθιγε το δημόσιο συμφέρον» έγραψαν στην κοινή γραπτή δήλωσή τους, χωρίς να δώσουν άλλα στοιχεία.

Με τον Ζηλιασκόπουλο συνέπεσε για σχεδόν δύο χρόνια (Μάρτιος 2013 – Δεκέμβριος 2014) στη θέση του προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της ΕΡΓΟΣΕ ο πρώην βουλευτής του ΠαΣοΚ Κώστας Σπηλιόπουλος. Εξαιτίας του έργου του, το 2019 ο Κυριάκος Μητσοτάκης τον τοποθέτησε ξανά στην ίδια θέση. Σε έξι μήνες παραιτήθηκε με μια επιστολή που δεν δόθηκε ποτέ στη δημοσιότητα, περιείχε όμως, όπως μεταδόθηκε τότε, πλήρη περιγραφή της αδιέξοδης σχέσης του με την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. «Μη ταύτιση απόψεων» ήταν το σχόλιο που έγινε.

Η σύμβαση 717 που ακόμα δεν έχει υλοποιηθεί

Ο Σπηλιόπουλος πήγε με ένα σχέδιο στην ΕΡΓΟΣΕ: να ολοκληρωθεί ο βασικός σιδηροδρομικός κορμός Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, να αναβαθμιστεί το προσωπικό της ΕΡΓΟΣΕ και κυρίως να γίνει συστηματική η συντήρηση του δικτύου. Μια από τις τελευταίες συμβάσεις που υπέγραψε το 2014, πριν παραιτηθεί για να μπορέσει να πάρει μέρος στις βουλευτικές εκλογές, ήταν η σύμβαση 717, που εξελίχθηκε σε γεφύρι της Αρτας.

Αφορούσε την ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης ύψους 45 εκατ. ευρώ, υπογράφηκε τον Σεπτέμβριο του 2014 με ημερομηνία περάτωσης τον Σεπτέμβριο του 2016 και ακόμα, εννέα χρόνια μετά, δεν έχει υλοποιηθεί.

Ακόμα χειρότερα, η αρχική προσπάθεια ξεκίνησε το 2007 με προθεσμία ολοκλήρωσης το 2012, αλλά οι κλοπές και οι βανδαλισμοί στο δίκτυο του ΟΣΕ, κυρίως κλοπές καλωδίων αξίας πολλών εκατομμυρίων ευρώ, εμπόδισαν τον εκσυγχρονισμό του. Για τον λόγο αυτόν κατέστη αναγκαία η σύμβαση 717, η οποία πήρε επτά παρατάσεις, κατατέθηκαν ερωτήσεις στη Βουλή, δόθηκαν εξηγήσεις ξανά και ξανά, αλλά ελάχιστα έγιναν.

Μηδενική πρόοδος στην αναβάθμιση

Οι νέες προθεσμίες προβλέπουν παράδοση των συστημάτων σηματοδότησης μέχρι τον Ιούνιο και τηλεδιοίκησης μέχρι τον Σεπτέμβριο της εφετινής χρονιάς. Μέχρι το 2016 είχε παραδοθεί σχεδόν το 55% του έργου, αλλά από το 2017 ως το 2021 η πρόοδος ήταν μηδενική. Σύμφωνα με τον κ. Σπίρτζη, οι καθυστερήσεις προήλθαν από τον έλεγχο του έκανε η Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ), που ελέγχει τα συγχρηματοδοτούμενα έργα, η οποία ζήτησε πιστοποιημένες μελέτες ενώ η εργολαβία ήταν σε εξέλιξη.

Προκάτοχοί του λένε ότι η ΕΔΕΛ έκανε πάντα ελέγχους, αλλά γινόταν διαπραγμάτευση και δεν σταματούσαν τα έργα. Το κόστος, πλέον, είχε φτάσει στα 51,2 εκατ. ευρώ και χρειάστηκε να υπογραφεί συμπληρωματική σύμβαση για επιπλέον εργασίες ύψους 13,3 εκατ. ευρώ. Ακόμα και τώρα να εγκατασταθεί το σύστημα που θα επιτρέπει μεταξύ άλλων και το αυτόματο φρενάρισμα του τρένου, θα είναι επιπέδου 1 ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη έχουν ήδη επίπεδο 3.

Μεικτό σύστημα με πολλά «τυφλά» σημεία

Αυτή τη στιγμή το σύστημα λειτουργεί με μεικτό τρόπο, και χειροκίνητα και ηλεκτρονικά, με αποτέλεσμα να υπάρχουν «τυφλά» σημεία. Συγκεκριμένα, το σύστημα απεικόνισης λειτουργεί στο τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Ειδομένη, από τη Τιθορέα μέχρι το Παλαιοφάρσαλο και στην Αθήνα στο τμήμα Αγ. Ανάργυροι – Λιόσια –  Αεροδρόμιο (προαστιακός). Στο τμήμα από το Παλαιοφάρσαλο ως Πλατύ δεν λειτουργεί γιατί τα καλώδια κάηκαν πριν από 5-6 χρόνια και δεν επιδιορθώθηκε η βλάβη.

Το κομμάτι Τιθορέα – Δομοκός λειτουργεί κανονικά. Το τμήμα από την Τιθορέα μέχρι το Μενίδι δεν παραδόθηκε. Στο κομμάτι Λιόσια – Κόρινθος υπήρξε εμπλοκή με τις εταιρείες και δεν έχει τεθεί σε λειτουργία. Και επειδή δεν υπάρχει ενιαίο κέντρο κυκλοφορίας, συχνά ο σταθμάρχης του ΟΣΕ δίνει μια οδηγία και ο μηχανοδηγός της ΤΡΑΙΝΟΣΕ απαντά ότι έχει άλλη οδηγία, καταγγέλλουν οι εργαζόμενοι.

Αντί με 2.100 άτομα λειτουργεί με 800

Ακόμα και στον προαστιακό σημειώνονται διάφορα «συμβάντα», τα οποία επιλύονται «πυροσβεστικά». Αν το σύστημα πέσει, θα χρειαστούν ξαφνικά 50 κλειδούχοι ανά βάρδια για να χειριστούν 150 κλειδιά, προσωπικό που δεν υπάρχει. Οπως καταγγέλλεται, υπάρχει μόνο ένας κλειδούχος, ο οποίος τρέχει όποια ώρα της ημέρας ή της νύχτας παρουσιαστεί πρόβλημα για να λειτουργήσει χειροκίνητα τα κλειδιά μέχρι να έρθει το συνεργείο, ώστε να αποφευχθούν καθυστερήσεις. Το 2011 ο ΟΣΕ εκτίμησε ότι δεν μπορεί να λειτουργήσει με λιγότερα από 2.100 άτομα και σήμερα έχει περίπου 800. Στη Βόρεια Ελλάδα υπάρχουν σταθμοί που λειτουργούν μόνο με έναν ή δύο μηχανικούς, χωρίς σταθμάρχες.

Το μεικτό σύστημα, χειροκίνητο και ηλεκτρονικό, μπερδεύει μηχανοδηγούς και σταθμάρχες και τα ατυχήματα είναι συχνότερα από όσα μαθαίνουμε. Τα βιώματα των ανθρώπων του σιδηροδρόμου επιβεβαιώνονται από τα στατιστικά στοιχεία που δείχνουν ότι η Ελλάδα βρίσκεται στην πρώτη θέση της ΕΕ για θανάτους από σιδηροδρομικά ατυχήματα, συνολικά 137 θάνατοι και 97 σοβαροί τραυματισμοί την περίοδο 2010-2018.

Σοκαριστικά στοιχεία της Ρυθμιστικής Αρχής

Στην ιστοσελίδα της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) παρατίθενται σοκαριστικά στοιχεία. Στην τελευταία έκθεση που είναι αναρτημένη στην ιστοσελίδα της (2020) αναφέρει ότι ο αριθμός των σημαντικών ατυχημάτων ήταν 9, ενώ το 2019 ήταν 18, και εμφανίζεται μειωμένος κατά 45% σε σχέση με τον μέσο όρο της τελευταίας πενταετίας λόγω των συνθηκών COVID-19. Οι θάνατοι ήταν 18 το 2017, 17 το 2018, 12 το 2019 και 2 το 2020.

Πρόκειται κυρίως για παρασύρσεις πεζών από τρένα κατά μήκος της γραμμής και δευτερευόντως για συγκρούσεις οχημάτων με τρένα σε ισόπεδες διαβάσεις. Το κόστος από τους θανάτους ανέρχεται σε 12 εκατ. ευρώ το 2019 και 4,5 εκατ. ευρώ το 2020.

Με βάση τα παραπάνω, τι έκανε η ΡΑΣ εκτός από συστάσεις; Στην ενότητα «Μέτρα ασφαλείας που εφαρμόστηκαν» διαβάζουμε ότι ζήτησε: να τοποθετήσει η ΣΤΑΣΥ στο ερμάριο της καμπίνας όλων των συρμών εγχειρίδιο δρομολογίων και τα σχέδια έκτακτης ανάγκης, να αποκατασταθεί το δίκτυο σταθερής επικοινωνίας στη σήραγγα των Αγ. Αναργύρων, να τοποθετηθεί πινακίδα για την ύπαρξη κάμερας και να επισημανθεί στους εργαζομένους να φορούν μέσα ατομικής προστασίας κ.ά.

Αυτά, ενώ λάμβανε προειδοποιητικές αναφορές και εξώδικα από τους εργαζομένους στους σιδηροδρόμους για κίνδυνο ατυχήματος. Οσο για την Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, υπήρχε μόνο στα χαρτιά από το 2014 και επανασυστάθηκε μόλις στις 21 Ιανουαρίου 2023 ως Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας των Μεταφορών με τον νόμο 5014/23.

Shares